UN SISTEMA FRENANTE A BASSO IMPATTO AMBIENTALE

Le ricadute industriali del progetto di ricerca Lowbrasys finanziato dal Programma europeo Horizon 2020

Claudio Nidasio
di Claudio Nidasio
Lavora presso la Divisione Supporto alla Ricerca Scientifica e al Trasferimento Tecnologico dell’Università di Trento.

Intervista di Claudio Nidasio a Giovanni Straffelini 

Sinergia, innovazione e competenze internazionali sono gli elementi vincenti di Lowbrasys (a LOW environmental impact BRAke SYStem), un nuovo progetto di ricerca che coinvolge anche l’Università di Trento con l’obiettivo di sviluppare un sistema frenante

innovativo a basso impatto ambientale. Il progetto, che ha ottenuto i finanziamenti del prestigioso bando Horizon 2020 della Commissione Europea con un importo di 7 milioni di euro, nasce dalla collaborazione di realtà industriali e accademiche. Ne parliamo con il responsabile locale Giovanni Straffelini, professore ordinario del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Trento.

Professor Straffelini, ci può riassumere i principali obiettivi del progetto Lowbrasys?

L’obiettivo di Lowbrasys è duplice: sviluppare un sistema intelligente all’interno del quale applicare materiali più efficienti dal punto di vista delle emissioni di particolati e realizzare un sistema frenante “smart”. Sì, perché ogni frenata produce delle piccole particelle di usura, molte delle quali cadono per terra o, come sappiamo bene, sul cerchione della ruota, ma molte, quelle più piccole, entrano in atmosfera e poi le respiriamo. L’obiettivo è dunque quello di studiare strumenti, comportamenti e procedure di guida capaci di produrre meno emissioni in atmosfera dal sistema frenante, mediante lo sviluppo di una nuova generazione di tecnologie, materiali, consigli e proposte legislative che possano migliorare l’impatto della guida sulla salute e sull’ambiente.
Lowbrasys darà vita a un sistema e a una filiera intelligenti all’interno dei quali sviluppare e applicare materiali che possano essere più efficienti dal punto di vista delle emissioni di particolati per realizzare un sistema frenante altamente intelligente. Il progetto ha anche lo scopo di studiare strumenti, comportamenti e verificare le procedure affinché, guidando meglio, si possano avere meno emissioni.

Il progetto è risultato vincitore del bando Horizon 2020 nell’ambito della Call “Mobility for Growth” finanziato dalla Commissione europea. Qual è l’impatto che i risultati del progetto potranno avere a livello europeo?

Noi speriamo che il progetto possa avere un impatto rilevante nell’area europea, poiché indirizza l’innovazione verso un trasporto più pulito ed efficiente. Inoltre, esso intende contribuire alla transizione verso veicoli a zero emissioni negli agglomerati urbani per migliorare la qualità dell’aria nelle città nel medio periodo, creando standard ‘Super Low Emission Vehicles’. Inoltre cercherà di migliorare la conoscenza del processo del sistema di frenata per renderlo più efficiente anche dal punto di vista ambientale.

Il progetto coinvolge un parternariato pubblico e privato composto da università, centri di ricerca e industria. Quali sono le competenze dei diversi attori?

Cinque tra le più autorevoli realtà in campo industriale automotive e cinque tra i più importanti istituti di ricerca ed università internazionali hanno dato vita al progetto. In particolare l’idea nasce dalla collaborazione di Brembo, leader mondiale nella progettazione, sviluppo e produzione di sistemi frenanti, Ford, Continental Teves, Federal Mogul, Flame Spray, insieme all’Istituto Mario Negri impegnato nella ricerca biomedica e sull’impatto degli inquinanti su ambiente e salute, alla Technical University of Ostrava, al KTH Royal Institute of Technology, al Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Trento e al Joint Research Centre della Commissione Europea. È inoltre coinvolto il parco scientifico e tecnologico Kilometro Rosso che ospita al suo interno due dei dieci partner del progetto (Brembo che ne è capofila e l’Istituto Mario Negri).

Da un punto di vista tecnico quali sono le competenze che verranno messe in gioco?

Lowbrasys è un progetto di sviluppo pre-industriale, che partendo dall’attuale processo di produzione del sistema frenante e dall’utilizzo dei veicoli su strada, va ad operare in sintesi in diverse aree: riduzione, prevenzione, simulazione, test, validazioni e raccomandazioni, un processo rigoroso per identificare materiali intelligenti e sistemi che, affiancati ad un comportamento ottimale su strada, possano portare a una riduzione del 50% dei particolati.
Le principali tecnologie che verranno sviluppate riguarderanno: i nuovi materiali per i dischi e le pastiglie dei freni, al fine di ridurre le particelle e avere un minore impatto; una nuova strategia di controllo del sistema frenante; una tecnologia di svolta per catturare le micro e nano particelle vicino a dove vengono emesse, in modo da non disperderle. Lowbrasys prevede anche lo sviluppo di un approccio integrato tra il nuovo sistema frenante, i componenti e il controllo di sistema da poter installare sul cruscotto; il miglioramento delle tecniche di misurazione e di conoscenza dell’effetto dei materiali del sistema frenante e uno studio sulle migliori pratiche di comportamento nella guida.
Segnalo infine che nell’ambito del progetto di ricerca verrà organizzato un workshop a Trento presso il Dipartimento di Ingegneria Industriale (29-30 settembre 2016) di analisi e confronto tecnico scientifico dal titolo: “New materials and technology for disc-pad brake system”.

(da UniTN KNOWTRANSFER, numero 15, anno 6, luglio 2016)

Aria pulita finalmente?

Le rilevazioni di novembre delle centraline trentine che misurano l’inquinamento da polveri sottili hanno dato risultati eclatanti: “il numero di superamenti”, spiega il rapporto dell’agenzia provinciale per la protezione dell’ambiente, “è il più basso degli ultimi anni”.

A guardare i numeri si vede che ancora nel 2006-2008 tutte le stazioni del Trentino superavano i 35 sforamenti l’anno, il limite di sicurezza imposto dall’Unione Europea. Da allora il calo è stato continuo e nel 2014 (mancano solo i dati di dicembre) la media è di 5 sforamenti soltanto. C’è da rallegrarsi? Direi di sì, anche perché il trend positivo è abbastanza generale, e la buona qualità dell’aria è una bella notizia per tutti.

Pur tuttavia, non bisogna certo accontentarsi. La stessa Unione Europea ha posto come obiettivo per il 2020 un’ulteriore riduzione del 47% delle emissioni. Per raggiungere tale ambizioso risultato la ricerca scientifica si sta muovendo in tutte le direzioni, compresa la riduzione delle emissioni veicolari dovute all’usura dei pneumatici e dei freni. Oggi freni e pneumatici contribuiscono per quasi il 50% al totale delle emissioni automobilistiche di polveri sottili poiché le emissioni dal tubo di scappamento si sono ridotte tantissimo, grazie ai notevoli miglioramenti nella qualità dei combustibili e dei processi di combustione.

Ciò non significa certamente alimentare allarmismi quando si dovrebbe essere invece soddisfatti dei risultati delle politiche di contenimento svolte negli ultimi anni. Solo non bisogna abbassare la guardia, perché le polveri sottili non conoscono soglie minime e a ogni riduzione della loro concentrazione nell’aria che respiriamo corrisponde una riduzione di malattie respiratorie o cardiache che possono causare.

(dal Corriere del Trentino)

Frenare l’inquinamento da polveri sottili

RebrakeOgni automobilista sa che periodicamente deve sostituire le pastiglie freno della propria vettura perché si usurano. Ma dove finiscono i frammenti di usura? Ai lati della strada, si legge in uno dei tanti libretti dedicati alle domande strane. No, questa è solo metà della storia: infatti, metà dei frammenti di usura (più o meno..) entra nell’atmosfera e contribuisce all’inquinamento da polveri sottili (le ben note Pm10, Pm2,5 e così via) dell’aria che respiriamo.

Sarà un contributo trascurabile penseranno in molti. Non proprio. Grazie al continuo miglioramento della qualità delle benzine e del funzionamento dei motori, le emissioni di polveri sottili dal tubo di scappamento delle automobili sono diminuite tantissimo negli ultimi anni, tanto che oggi sono sostanzialmente comparabili a quelle dovute all’usura del sistema frenante. Dunque se si vuole raggiungere l’obiettivo UE 2020 di riduzione delle emissioni totali di polveri sottili del 47% entro il 2020, è necessario “attaccare” il problema da tutte le direzioni, e considerare pure il sistema disco freno pastiglia.
E’ in questo ambito che si inserisce il progetto REBRAKE finanziato dall’Unione Europea con 2 milioni di Euro, e svolto in collaborazione tra il Dipartimento di Ingegneria dei Materiali, la Brembo (azienda leader nella produzione di sistemi frenanti) e il Royal Institute of Technology (KTH) di Stoccolma. Si tratta di un progetto IAPP (Industry-Academia Partnerships and Pathways) attraverso il quale l’Unione Europea promuove collaborazioni dirette tra le industrie e il mondo accademico su specifici programmi di ricerca.

FP7-gen-RGBIl progetto si svilupperà in diverse fasi. Inizialmente saranno raccolte informazioni sulla quantità e le modalità di diffusione nell’ambiente circostante delle particelle – PM10 e non solo – prodotte dal consumo di dischi freno e pastiglie. Verranno analizzate polveri raccolte realizzando prove di laboratorie (con tribometri di tipo pin-on-disc attrezzati ad aspirare i frammenti di usura) e pure polveri raccolte ai bordi delle strade dove le automibili sono costrette a frenate decise. Verranno quindi realizzati dei modelli di emissione cercando di capire i meccanismi di usura e come essi sono determinati dalle caratteristiche dei materiali e delle condizioni di frenata. Il ruolo dei materiali appare assai critico, visto che le pastiglie freno sono realizzate in materiali compositi contenenti decine di “ingredienti”, ognuno con un suo specifico ruolo. Successivamente, il progetto si propone di avviare la progettazione di impianti frenanti formati da nuovi tipi di pastiglie (e, eventualmente, nuovi tipi di dischi freni; attualmente essi sono realizzati in ghisa grigia perlitica), che permettano di raggiungere l’obiettivo ultimo del programma: offrire al mercato sistemi in grado di combinare all’efficacia e alla sicurezza funzionale, una forte attenzione ai temi ambientali.

Esempio di nanopolvere emessa durante una frenata.

Esempio di nanopolvere emessa durante una frenata.

Non è escluso che dalla ricerca emerga anche la necessità di proporre nuove strategie di gestione del traffico con l’obiettivo di ridurre il numero e l’intensità delle frenate dei veicoli; un esempio può essere la riduzione del numero di semafori per favorire lo scorrimento costante e a velocità contenuta dei veicoli.

Il progetto REBRAKE avrà una durata di quattro anni, e coinvolgerà a tempo pieno una ventina tra ricercatori e dottorandi. Per chi volesse seguirne lo sviluppo, segnaliamo il sito ufficiale del progetto: http://www.rebrake-project.eu/Pages/home.aspx

I responsabili trentini del progetto sono Giovanni Straffelini e Stefano Gialanella del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Trento.

(dal “Trentino Industriale” di dicembre 2013)

Asfalto mangia-smog

asfaltoIn diverse città italiane sono state avviate sperimentazioni per capire se il cosiddetto “asfalto mangia-smog” può essere efficace contro l’inquinamento atmosferico. I risultati sono contraddittori anche perché non a tutti hanno le idee chiare sul tema: cosa possiamo attenderci da questi interventi allo stato attuale delle conoscenze scientifiche?

Va detto, innanzitutto, che queste coperture stradali contengono ossidi di titanio in grado di trasformare, con l’aiuto della luce, i composti organici volatili (VOC) e gli ossidi d’azoto (NOx) – emessi dai tubi di scappamento delle autovetture – in sostanze non nocive, eliminabili dal lavaggio delle strade o dalla pioggia. Tali coperture sono una specie di marmitta catalitica esterna, capace di purificare ulteriormente i gas di scarico; sono quindi potenzialmente utili contro l’inquinamento atmosferico: NOx e i VOC sono infatti dannosi alla salute dato che promuovono la formazione di ozono e contribuiscono alla formazione di una parte delle polveri sottili secondarie (i nitrati). L’efficacia di questi interventi è tuttavia limitata da una serie di problemi. NOx e VOC sono prodotti da tutti i processi di combustione, dai motori delle vetture ai riscaldamenti delle case; anche se ricoprissimo ogni strada cittadina, questi inquinanti ce li ritroveremmo comunque nell’aria, provenienti anche da molto lontano. NOx, VOC e nitrati, inoltre, costituiscono solo una parte dell’inquinamento atmosferico: le principali polveri sottili emesse dal traffico sono le particelle di fuliggine prodotte dai motori diesel, che non sono trattenute dall’asfalto mangia-smog. L’efficienza degli ossidi di titanio, infine, è elevata in laboratorio e con una luce ultravioletta; in strada – col traffico, l’erosione e la luce solare – è sicuramente inferiore. Attualmente si hanno poche informazioni sull’efficacia di queste coperture sulla riduzione degli inquinanti atmosferici. Alcune prove, condotte in Giappone e a Milano, pare abbiano dato risultati promettenti in tunnel stradali, strade trafficate con poca circolazione d’aria e ambienti chiusi con illuminazione appropriata.

Appare insomma un po’ troppo ottimistico sperare che le sperimentazioni possano aprire la strada ad un nuovo modo di combattere l’inquinamento dell’aria e, in particolare, quello da polveri sottili. Ciò che possiamo ragionevolmente attenderci è una riduzione dell’inquinamento ai bordi delle strade, se queste saranno regolarmente lavate per impedire che i pedoni siano investiti dalle polveri formate dall’asfalto mangiasmog e risollevate dal traffico.

(da un editoriale sul Corriere del Trentino del 19 ottobre 2007)

Frenare le polveri sottili


RebrakeGrazie al continuo miglioramento della qualità delle benzine e del funzionamento dei motori, le emissioni di polveri sottili dal tubo di scappamento delle automobili sono diminuite tantissimo negli ultimi anni, tanto che oggi le emissioni dovute all’usura del sistema frenante sono di entità comparabile.

Se si vuole raggiungere l’obiettivo UE 2020 di riduzione delle emissioni totali del 47% entro il 2020, è dunque necessario “attaccare” il problema da tutte le direzioni, e considerare dunque anche il sistema disco freno pastiglia.

E’ in questo ambito che si inserisce il progetto REBRAKE, svolto in collaborazione tra il Dipartimento di Ingegneria dei Materiali (con responsabilità scientifica del sottoscritto e del collega prof. Gialanella), la Brembo (azienda leader nella produzione di sistemi frenanti) e il Royal Institute of Technology (KTH) di Stoccolma. Si tratta di un porgetto IAPP (Industry-Academia Partnerships and Pathways) attraverso il quale la Comunità Europea promuove collaborazioni dirette tra le imprese industriali e il mondo accademico su specifici programmi di ricerca. Il finanziamento ammonta a 2 milioni di euro.

Il progetto si svilupperà in diverse fasi. Inizialmente sarà necessario raccogliere e analizzare informazioni sulla quantità e le modalità di diffusione nell’ambiente circostante delle particelle – PM10 e non solo – prodotte dal consumo di dischi freno e pastiglie, i due componenti usurabili del sistema frenante. Successivamente, rielaborando le informazioni raccolte, il progetto si propone di avviare la progettazione di impianti frenanti che permettano di raggiungere l’obiettivo ultimo del programma: offrire al mercato sistemi in grado di combinare all’efficacia e alla sicurezza funzionale, una forte attenzione ai temi ambientali.

Ecco il sito del progetto rebrake.

Anticipi eccessivi

AriaQualche anno fa ormai, il consiglio provinciale della provincia di Trento approvò una mozione che impegnava la giunta ad introdurre  nuove centraline per la misura delle polveri ultra-sottili, le PM2,5, accanto a quelle per le PM10. L’intenzione era di adottare in anticipo la nuova strategia europea sull’inquinamento atmosferico, che prevede la misura delle PM2,5 dopo il 2010. Questa iniziativa è stata molto criticata soprattutto perché in materia non esistono ancora direttive vincolanti. Poiché il tema è molto importante, val la pena superare gli aspetti burocratici della questione per entrare più propriamente nel merito del problema.

Nell’aprile del 1999 è stata introdotta una Direttiva Europea che fissa un limite giornaliero medio di 40 microgrammi per metrocubo per le PM10. Le esperienze di molte grandi città europee (tra queste, Milano, Londra, Berlino) hanno tuttavia evidenziato come questo limite sia molto stringente e venga difficilmente rispettato. Un paio di anni fa la Commissione Europea ha quindi elaborato una nuova strategia che rende le imposizioni meno restrittive e, allo stesso tempo, considera per la prima volta le PM2,5, che sembrano essere più dannose alla salute delle PM10. Se la norma entra in vigore, il tetto per le PM10 è, in pratica, portato a 48 microgrammi per metrocubo e in una fase successiva entrerà in vigore il limite, peraltro molto alto e quindi poco stringente, di 25 microgrammi per metrocubo per le PM2,5.

La percezione generale è che nel frattempo la ricerca scientifica aggiungerà altri tasselli alla comprensione del problema delle polveri sottili, e questo costringerà la Commissione Europea a rivedere ulteriormente le sue disposizioni. Dopo essersi concentrati sulle PM10 e sulle PM2,5, infatti, gli studi si stanno ora spostando sul nerofumo – che è una parte delle PM2,5 – e sulle cosiddette “nano-polveri”. Queste ultime hanno caratteristiche molto diverse dalle altre e, sebbene le incertezze siano ancora molte, sono considerate da molti ricercatori quelle più pericolose per la salute.

Allo stato dei fatti, quindi, non mi pare necessario che il Trentino (o altre regioni italiane) anticipi i tempi istituendo delle specifiche postazioni per misurare le PM2,5. Nei prossimi anni le nuove conoscenze potrebbero spingere l’attenzione su altre componenti delle polveri sottili, come il nerofumo (già oggi segnalato dall’organizzazione mondiale della sanità) o le nano-polveri. Non dimentichiamo, inoltre, che l’inquinamento nelle città della nostra Provincia è molto inferiore di quello presente nelle grandi città europee, e non abbiamo quindi l’urgenza di dover giocare d’anticipo a tutti i costi.

(rielaborato da un edit sul Corriere del Trentino del 5 agosto 2006)

Polveri ultrasottili

Polveri UltrasottiliCon l’obiettivo di ridurre drasticamente le polveri sottili nell’atmosfera che respiriamo, l’Unione Europea ha posto l’attenzione sulle polveri ultra-sottili, le cosiddette PM2,5, che sono considerate quelle più dannose per la salute. Tale atteggiamento spingerà – prima o dopo – le amministrazioni pubbliche a mettere a punto strategie di intervento necessariamente diverse da quelle adottate fino ad ora, come le restrizioni al traffico automobilistico, dato che le polveri ultra-sottili hanno caratteristiche tali per cui questi interventi occasionali sono sostanzialmente inefficaci.

Le PM2,5 hanno un diametro inferiore a 2,5 micron e rappresentano quindi la parte più piccola di tutte le polveri sottili; per questo sono quelle più dannose per la salute, dato che si ritiene siano capaci di insinuarsi in profondità all’interno degli alveoli polmonari. La caratteristica peculiare di queste polveri è la loro capacità di rimanere sospese per molti giorni nell’aria e poter quindi viaggiare per parecchi chilometri prima di depositarsi al suolo. Risulta pertanto evidente come interventi di limitazione temporanea al traffico siano inefficaci. Inoltre, poiché le polveri ultra-sottili sono circa il 50-60% delle polveri totali, questo fatto spiega la scarsa efficacia di questi interventi anche sulla riduzione delle PM10, come già riscontrato molte volte in passato.

Per ridurre le polveri ultra-sottili nell’aria servono quindi interventi strutturali, che operino su lunghi periodi di tempo e a livello di macro-regioni. Per definire questi interventi è ovviamente necessario conoscere le principali sorgenti di queste polveri. Diverse ricerche hanno mostrato come la gran parte delle polveri ultra-sottili sia costituita da particelle che si formano nell’atmosfera a seguito di reazioni chimico-fisiche tra diversi inquinanti, come gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e l’ammoniaca. Appare quindi chiaro come la riduzione delle polveri ultra-sottili debba focalizzarsi su interventi strutturali che limitino l’emissione in atmosfera di questi inquinanti. Gli ossidi di azoto provengono dal traffico e dagli impianti di riscaldamento, compresi quelli a metano; gli ossidi di zolfo derivano soprattutto dai riscaldamenti che non sono alimentati a metano (come il gasolio); l’ammoniaca, infine, deriva quasi totalmente dall’agricoltura e, in particolare, dagli allevamenti di bestiame. Tra gli interventi strutturali per la riduzione delle polveri ultra-sottili vanno quindi annoverati la riduzione del consumo di combustibile in tutti gli impianti di riscaldamento (migliorando, ad esempio, l’isolamento degli edifici), la riduzione sul lungo periodo dell’intensità del traffico veicolare (adottando, ad esempio, politiche che premiano i comportamenti virtuosi), il lavaggio giornaliero delle strade nel periodo invernale (per evitare che le polveri, finalmente depositate al suolo, vengano risollevate nell’aria dai veicoli in transito) ed il controllo delle emissioni del settore agricolo. Questi interventi devono necessariamente essere coordinati a livello di macro-regioni, dato che le polveri ultra-sottili possono provenire anche da molto lontano, come dalla pianura Padana che ha un’elevata densità di traffico e di allevamenti di bestiame.

Si dovrebbero dunque approntare specifici piani di intervento strutturali e di lungo periodo, che tengano conto anche delle caratteristiche geografiche e meteorologiche del territorio.

(tratto da un edit sul Corriere del Trentino del 3 ottobre 2005)

Polveri: ora interventi mirati

Da un paio d’anni il problema delle polveri sottili è diventato meno urgente, se ne parla meno che nel recente passato. Ciò è dovuto all’effettivo calo del livello di inquinamento dell’aria in tutta la provincia, tanto che oggi le prescrizioni europee sono sostanzialmente rispettate. Tuttavia non è il momento di abbassare la guardia ma semmai di approntare interventi più mirati.

I dati dell’agenzia provinciale per l’ambiente (Appa) sono chiari: dal 2006 ad oggi il numero di sforamenti annuali della soglia giornaliera di 50 microgrammi al metrocubo è in diminuzione, e da un paio d’anni è inferiore al valore limite di 35. Con ogni probabilità cominciano a farsi sentire gli effetti di una serie di interventi strutturali di largo respiro, come il rinnovo del parco macchine e la realizzazione di alcune infrastrutture viarie che hanno spostato il traffico lontano dai centri cittadini. Ma se la situazione generale è mediamente migliorata, continuano a permanere specifiche situazioni di criticità. Vediamone alcune.

Una prima situazione critica emerge proprio dai dati dell’Appa, i quali confermano come i mesi con maggiore inquinamento siano quelli invernali quando le emissioni dalle caldaie dei riscaldamenti coprono la fetta maggiore delle emissioni totali. Per cui sono da continuare e migliorare le politiche che prevedono il controllo del funzionamento delle caldaie e la riduzione delle temperature negli edifici. Quelli pubblici hanno già iniziato a dare il buon esempio ma è necessario perseverare in questa direzione e promuovere riduzioni ancora più diffuse. Una seconda criticità deriva dal fatto che più vulnerabili all’inquinamento da polveri sottili sono i bambini. E’ quindi necessario rivolgere un’attenzione specifica ai bambini che si recano a scuola: individuando percorsi pedonali lontani dal traffico, o predisponendo interventi di pulizia delle strade presso lo scuole, dato che gran parte dell’inquinamento vicino ai marciapiedi proviene dal risollevamento delle polveri dal manto stradale. Inoltre, come è noto, l’inquinamento è sovente maggiore nei locali interni degli edifici che all’aperto; per cui è auspicabile intervenire anche dentro le scuole. Non so se la qualità dell’aria nelle scuole trentine è monitorata, ma uno studio europeo (la ricerca pilota Hese) ha evidenziato come nel 78% delle scuole controllate il livello di polveri sottili fosse superiore ai limiti, e che anche per gli altri inquinanti le cose non andassero meglio. Poiché l’esposizione prolungata può innescare effetti negativi sulla salute degli scolari, è necessario usare la massima attenzione e pedisporre adeguati sistemi di controllo delle ventilazione delle aule.

Il piano provinciale approntato per quest’inverno – e pertito il primo di novembre – prevede una stretta sui veicoli diesel senza filtro antiparticolato, e contiene anche indicazioni che aprono la strada a specifici interventi mirati. Se il trend generale di calo dell’inquinamento dell’aria è confermato, penso sia opportuno privilegiare i provvedimenti capaci di far fronte in profondità a specifiche situazioni critiche; qui ho riportato solo alcuni esempi, tra quelli da considerare per primi.

(dal Corriere del Trentino del 10 novembre 2011)

Polveri e TIR

Gli interventi di limitazione al traffico per combattere il problema delle polveri sottili sono ovunque oggetto di aspre discussioni. In Francia e in Spagna questi interventi sono rari e in Germania coinvolgono soprattutto i mezzi pesanti, piuttosto che tutti i veicoli come avviene in Italia. In molte regioni tedesche, infatti, è sovente adottato il blocco dei camion con peso superiore a 3,5 tonnellate, nelle ore notturne e su alcune strade ad alto scorrimento. Vale la pena approfondire le motivazioni che stanno alla base di questi interventi, per capire se potrebbero essere efficaci anche sul nostro territorio.

I camion pesanti sono dotati di motori alimentati a gasolio, che inquinano di più dei motori a benzina. Una recente ricerca ha valutato il numero di polveri sottili emesse dai veicoli per ogni chilometro percorso, mediante misure eseguite al lato delle strade. I risultati hanno evidenziato come i veicoli a gasolio emettono un numero di polveri, con dimensioni inferiori ad 1 micrometro, che è ben 600 volte superiore a quello emesso dai veicoli a benzina. La ricerca ha inoltre mostrato il ruolo negativo della velocità di transito – quanto maggiore è la velocità, tanto maggiore è il numero di polveri sottili emesse nell’atmosfera – e come inquinino molto di più i veicoli pesanti, come – appunto – i camion, delle automobili. Questi risultati sperimentali, quindi, giustificano pienamente le decisioni adottate in Germania di vietare il traffico ai veicoli pesanti e sulle strade a maggiore scorrimento, anche se esse suscitano forti discussioni a causa dei problemi che comportano, e il divieto è quindi spesso limitato alle sole ore notturne.

Questo tipo di interventi potrebbe rivelarsi efficace anche sul nostro territorio, visto che una ricerca condotta dall’Università di Trento ha evidenziato che nell’area urbana di Trento oltre l’80% delle polveri sottili dovute al traffico deriva dai motori a gasolio e che, di queste, circa la metà proviene dai veicoli pesanti. Evidentemente, gli interventi dovrebbero tener conto dell’influenza dei venti sulla dispersione delle polveri e potrebbero anche prevedere esenzioni ai mezzi dotati di opportuni filtri allo scarico.

Tuttavia, fintantoché il problema delle polveri sottili verrà considerato solo una questione da affrontare a livello comunale sarà difficile adottare dei provvedimenti strutturali di questo tipo che, per forza di cose, hanno un respiro che supera i singoli comuni, dato che dovrebbero coinvolgere il traffico sul corridoio autostradale del Brennero e le principali strade statali del Trentino.

(dal Corriere del Trentino del 24 gennaio 2006)

Polveri e divieti

I provvedimenti di limitazione del traffico, come la circolazione a targhe alterne o il blocco domenicale, non comportano evidenti vantaggi sulla diminuzione della concentrazione di polveri sottili nell’aria. Ciononostante è ferma la volontà di molti decisori politici di imporre queste restrizioni, nei momenti di massimo allarme dell’inquinamento, per abituare la gente ad utilizzare i mezzi pubblici al posto delle proprie auto (da quest’anno tocca ai Diesel Euro 2 senza filtro antiparticolato). Tali metodi d’educazione per coercizione, tuttavia, sono poco efficaci ed andrebbero sostituiti con altri metodi di convincimento, basati sui vantaggi offerti dalle scelte virtuose – come utilizzare l’autobus – e sulla libera volontà del singolo di usufruire o meno di questi vantaggi.

Una recente ricerca dell’Arpav della Regione Veneto ha mostrato che nei giorni immediatamente successivi alle giornate con la circolazione a targhe alterne è sempre stato registrato un “effetto rimbalzo”, cioè un aumento dell’inquinamento dell’aria, fino a toccare i livelli più elevati della settimana. Insomma: chi è stato obbligato a non usare la macchina si sente in dovere di “recuperare” con gli interessi nei giorni successivi!

Certo, accanto agli interventi strutturali, la riduzione del traffico rimane un’azione utile per ridurre le polveri sottili nell’aria, perché limita sia le emissioni dirette dal tubo di scappamento sia il risollevamento delle polveri dal manto stradale che, nei centri cittadini, è responsabile di più del 30% delle polveri totali presenti nell’aria. Ma vista l’inefficacia dei metodi coercitivi, è evidentemente necessario stimolare la riduzione dell’utilizzo delle automobili in altri modi. Una possibilità potrebbe essere quella suggerita recentemente dall’Economist, e basata sulla realizzazione di un sistema che riservi dei benefici economici a chi mette in pratica comportamenti virtuosi – come, ad esempio, utilizzare l’autobus – e aggravi economici a chi utilizza l’automobile. Questo è, in buona sostanza, lo stesso principio della direttiva europea “Emissions Trading”, adottata per ridurre le emissioni in atmosfera dei gas serra in ottemperanza alle prescrizioni del Protocollo di Kyoto. In base a tale direttiva, le industrie che emettono meno CO2 di quello che sarebbe loro permesso realizzano dei vantaggi economici, mentre quelle che emettono più del lecito devono acquistare i permessi di emissione, pagandoli profumatamente. Un sistema non coercitivo dunque.

Secondo l’Economist, questo approccio dovrebbe essere generalizzato ed adottato anche per altre specifiche problematiche ambientali. E’ chiaro che nel caso dell’inquinamento da polveri sottili non è facile individuare i metodi migliori per premiare i comportamenti virtuosi e penalizzare chi inquina. Si possono comunque fare delle proposte e cominciare a ragionare in questa direzione. Ad esempio, nei periodi di maggiore inquinamento potrebbe essere applicata una sovratassa alla tariffa dei parcheggi cittadini e al pedaggio autostradale (commisurata, dove possibile, al livello di inquinamento del proprio mezzo) o, come fatto a Londra e a Milano (con alterni successi peraltro), introdurre un ticket per chi entra in città in automobile. Questo denaro andrebbe utilizzato per ridurre proporzionalmente il costo del biglietto dei mezzi pubblici. La gente sarabbe quindi posta davanti alla libera scelta di usare l’autobus o il treno ad un prezzo molto conveniente o pagare di più per utilizzare l’automobile. Sono convinto che questo sistema porterebbe un incremento dell’uso dei mezzi pubblici con notevoli benefici, in termini di riduzione dell’inquinamento ed aumento della qualità della vita, per l’intera collettività.

(dal Corriere del Trentino del 31 agosto 2005)

I grandi inquinatori

Con non poche difficoltà, le regioni del nord Italia stanno stanno cercando di affrontare insieme il problema delle polveri sottili. Per ridurre le polveri nell’aria e rispettare così le normative, infatti, servono interventi coordinati e su larga scala, perché le polveri – soprattutto quelle più fini – possono viaggiare per molti chilometri prima di depositarsi al suolo. Tanto che le polveri emesse a Verona, solo per fare un esempio, possono inquinare anche l’aria di Trento. L’auspicio è che, accanto ai previsti provvedimenti di limitazione al traffico (efficaci per limitare i picchi locali di concentrazione), vengano predisposti anche interventi sui processi di combustione dei veicoli e dei riscaldamenti – i principali responsabili delle polveri sottili – in modo da neutralizzare in modo strutturale le fonti d’inquinamento.

Nel caso dei riscaldamenti, i fumi emessi dalle caldaie sono in genere controllati quando l’impianto funziona a pieno regime. Le caldaie, tuttavia, inquinano maggiormente nelle fasi d’accensione e di spegnimento, assai frequenti durante la giornata. I controlli della corretta combustione nelle caldaie andrebbero quindi focalizzati sugli inquinanti emessi durante questi fasi transitorie, facendo riferimento ad una normativa sviluppata ad hoc ed indipendente dal tipo di combustibile usato.

Discorso simile vale per le automobili ed i veicoli pesanti. In fase d’avviamento e, in particolare, alle basse temperature invernali, i veicoli emettono molte più polveri che nelle condizioni normali di marcia. I controlli dovrebbero quindi tenere in specifico conto di questo, anche perché circa il 50% dei tragitti sono su distanze brevi, quando il motore non è ancora a regime. I controlli, inoltre, dovrebbero essere specificatamente impostati per individuare i “grandi inquinatori”. Molti studi sperimentali, infatti, hanno evidenziato che la maggior parte dell’inquinamento dovuto al traffico è causato da un numero limitato di veicoli molto inquinanti. I veicoli nuovi (con meno di due anni d’età) non sono grandi inquinatori; ma non lo sono neanche la maggioranza dei veicoli immatricolati da tanti anni. Questo significa che veramente inquinanti sono i veicoli vecchi che durante la loro vita non sono stati sottoposti ad una manutenzione adeguata; sono questi che devono essere individuati e, semmai, fermati.

Nell’ambito di un sempre maggiore coordinamento tra le regioni del nord Italia e magari, in futuro, degli Stati vicini, sarebbe quindi auspicabile che venisse inaugurata una nuova stagione operativa nella lotta contro le polveri sottili, incentrata su controlli programmati delle fasi transitorie di funzionamento delle caldaie e dei motori (che prevedano, se necessario, l’obbligo di manutenzioni specifiche), e sull’individuazione dei grandi inquinatori. Sono convinto che un’iniziativa di questo tipo troverebbe la piena collaborazione dei cittadini e permetterebbe di fare un passo avanti concreto nella lotta alle polveri sottili.

(dal Corriere del Trentino dell 22 settembre 2006)

Statistiche inquinate

I limiti imposti dall’Unione Europea sulle concentrazioni di polveri sottili nell’aria sono dettati dal fatto che esse possono causare gravi patologie cardio-vascolari e respiratorie. Su questo tema, tuttavia, l’informazione al cittadino è alquanto lacunosa e spesso contraddittoria, quando dovrebbe invece essere il più possibile chiara ed esaustiva, vista la delicatezza dei problemi coinvolti, che riguardano la salvaguardia della salute di tutti e la messa a punto di adeguati metodi di intervento per rispettare i suddetti limiti.

Diversi studi epidemiologici riportano di migliaia di decessi e di ricoveri ospedalieri all’anno, in Italia, a causa delle polveri sottili. Una notizia che, ogni anno, è puntualmente riportata dai giornali, riguarda il fatto che – secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità (Oms) – nelle maggiori città italiane ci sono quasi 9000 decessi l’anno a causa delle polveri sottili. I numeri colpiscono, e non poco. Perché sono molto alti, paragonabili ai 6500 morti l’anno per incidenti stradali o agli 8000 morti l’anno in incidenti domestici. Ma sono statistiche che hanno poco senso: i decessi attribuibili a picchi di concentrazione delle polveri ruguardano (semmai) persone già gravemente malate ed evidenziano effetti peraltro molto bassi, che  con ogni probabilità cadono all’interno della variabilità statistica. Sarebbe pertanto più corretto parlare di “riduzione di mesi di vita” in seguito all’esposizione per tempi lunghi a un ambiente inquinato. L’Oms riporta in effetti anche queste statistiche, senz’altro meno roboanti (Woody Allen è sempre in agguato): l’accorciamento della vita media degli italiani, a causa dello smog, è stimabile in 9 mesi.

Ma qunto sono affidabili tutti questi dati? Poco. In altri post ho già discusso le grandi difficoltà insite in questi studi epidemiologici. Qui richiamo solo un esempio: basta guardare dentro i dati per ricavare che le persone con maggiore livello di istruzione sono meno soggette ai rischi di mortalità per polveri sottili. Come è possibile? Chi è più istruito respira meno polveri? No: chi è istruito adotta migliori comportamenti personali – come migliori cure sanitarie e maggiore attenzione all’alimentazione – e pertanto può vivere più a lungo: questi sono fattori assai più importanti delle polveri sottili. Queste considerazioni sono note anche se ben trascurate dal clamore mediatico, che con regolarità disarmante ogni inverno ci investe (allarme smog!), per giustificare interventi di limitazione al traffico, inutili foglie di fico necessarie per evitare ai sindaci fastidiose (a dir poco) denunce penali e permettere loro annunci ad effetto (ci penso io!).

Qui vorrei citare le conclusioni di una review (cioè uno studio che riepiloga e commenta i risultati di tutti gli studi più significativi) condotta da due studiosi statunitensi, Arden Pope III e Douglas Dockery, che a buon ragione si possono considerare i “padri” delle polveri sottili cioè quelli che per primi ne hanno rilevato gli effetti negativi sulla salute delle persone. Nella review (“Health Effects o Fine Particulate Air Pollution: Lines that connect”, J. Air & Waste Manage. Assoc. 56, pp. 709-742, 2006), i due studiosi evidenziano che il problema delle polveri sottili sia effettivamente reale, e che assolutamente non possiamo fare le spallucce e girarci dall’altra parte. Però dicono anche (queste sono mie traduzioni dall’inglese):

“Dimostrare in modo sicuro che le associazioni tra PM ed effetti sanitari sono “reali” o “causali” è difficile e sfuggevole. Recenti ricerche, tuttavia, hanno aumentato la consapevolezza che relazioni tra PM e malattie cardiopolmonari sono biologicamente plausibili”.

“Ci sono ancora molte cose che non sappiamo. Ci sono legittime ragioni per un certo scetticismo sulla nostra interpretazione dei risultati delle ricerche e sulla possibilità di applicare questi risultati in modo semplicistico a politiche di salute pubblica”.

“Oltre a riconoscere semplicemente le nostre lacune, rimane la necessità di un sano scetticismo verso quello che noi pensiamo di conoscere circa gli effetti sanitari delle polveri sottili”.

Emblematica è la questione tumori. Dopo essere stati proprio Pope e  Dockery a denunciare l’effetto delle polveri sottili sullo sviluppo di tumori polmonari, oggi affermano che la questione è in realtà assai dubbia,  siccome l’effetto del fumo è talmente elevato da non permettere di evidenziare gli effetti deboli delle polveri.

Ai cittadini è offerto un quadro assai contraddittorio: inverni con proclami apocalittici sostenuti da vaghi dati statistici; interventi invasivi come blocchi alla circolazioni, targhe alterne, ecopass; comuni e regioni che adottano politiche diverse; deroghe infinite (anche per non danneggiare il turismo); la stessa UE che non sembra avere una linea chiara… Appare quindi evidente come sia assolutamente necessario moltiplicare gli sforzi per capire al meglio l’influenza dell’inquinamento atmosferico sulle diverse patologie sanitarie. Le linee politiche e le misure di intervento dovrebbero, quindi, essere calibrate sulla base dei risultati ottenuti dalle ricerche scientifiche condotte da strutture di elevato livello, nel massimo rispetto della salute ma anche degli interessi dei cittadini.

(ripreso e ampliato da un editoriale del Corriere del Trentino del 3 ottobre 2005)

Polveri & divieti

Centralina per la rilevazione della qualità dell'aria.


In inverno, con l’accensione delle caldaie, il problema polveri sottili si acuisce e gli amministratori dei comuni sono chiamati a decidere quali provvedimenti di emergenza adottare nei giorni in cui la concentrazione di polveri sottili nell’aria supererà i limiti massimi. Anche se negli ultimi anni si è registrato un calo progressivo degli “sforamenti” (a conferma di un trend di lungo periodo in atto da decenni), anche quest’anno – c’è da giurarci – si comincerà a parlare di limitazioni al traffico, come la circolazione a targhe alterne o il blocco dei veicoli meno nuovi. Dato, tuttavia, che questi provvedimenti sono molto costosi per la società e nel passato si sono rivelati poco efficaci, sarebbe auspicabile che, almeno in prima battuta, fossero adottate altre metodologie di intervento meno “invasivo” e ricorrere alle limitazioni al traffico solo come ultima risorsa.

Una recente indagine condotta dall’ARPAV della Regione Veneto ha confermato sperimentalmente – pur con un’analisi statisticamente incompleta – che l’interdizione al traffico dei veicoli non catalizzati e la circolazione a targhe alterne comportano degli effetti contenuti sulla qualità dell’aria (anche in prossimità delle strade, proprio dove sono posizionate le centraline di misura). Questo perchè il volume di traffico si riduce in media del 10-25% soltanto, e l’incidenza dei provvedimenti è quindi limitata, anche in considerazione del fatto che il traffico non è l’unica fonte di inquinamento. Infatti le polveri che si hanno in città provengono, come detto, anche dai riscaldamenti, e sono pure trasportate dal vento, da zone anche lontane (soprattutto quelle ultrasottili, peraltro non rilevate delle centraline). Appare quindi evidente come il problema delle polveri sottili vada prima di tutto affrontato con interventi strutturali e di lungo periodo (ad esempio: realizzazione di strade a scorrimento fluido, trasporto ferroviario delle merci, sostituzione delle caldaie meno efficienti, contenimento delle temperature massime negli edifici). Questi interventi, inoltre, dovrebbero essere coordinati a livello di macroregioni, data la natura globale del fenomeno.

Nei giorni di maggiore criticità, tuttavia, quando cioè la concentrazione delle polveri misurata dalle centraline è sopra i limiti, è necessario adottare dei provvedimenti di emergenza, per alleviare i picchi locali di concentrazione che si registrano soprattutto in corrispondenza delle vie più trafficate. Una serie di provvedimenti che sono adottati con successo soprattutto in alcuni stati europei e che potrebbero essere sperimentati anche da noi, sono i seguenti:

Pulire le strade con l’acqua. Questo è il primo intervento consigliato dal ministero tedesco dell’ambiente e ha la sua logica nel fatto che le polveri – di ogni origine – prima o poi si depositano sul terreno e quelle sulle strade vengono risollevate dal traffico. Pulire le strade con acqua, nelle zone dove il traffico è più intenso e dove si ha maggiore frequentazione pedonale, è quindi assai efficace ed è spesso sufficiente per rientrare nei limiti, giacché è stato stimato che più del 30% delle polveri in città è sollevata dai manti stradali.

Limitare la velocità dei veicoli. Abbassare i limiti di velocità sulle strade molto trafficate e vicine ai centri abitati riduce notevolmente sia la polvere emessa direttamente che quella risollevata.

Si tratta di provvedimenti semplici, abbastanza efficaci e sicuramente poco invasivi, da adottare prima di ricorrere ad eventuali limitazioni del traffico, che comportano invece dei costi sociali molto elevati rispetto ai benefici che permettono di realizzare.
(da un editoriale sul Corriere del Trentino del 31 agosto 2005)

PM10 e paradossi – Parte 2

Gli studi epidemiologici sugli effetti sanitari delle polveri sottili – e sugli inquinanti dell’aria in generale – sono colmi (purtroppo) di evidenti punti deboli che dovrebbero essere motivo d’approfondimento, discussione e ricerca (come avviene puntualmente negli Stati Uniti, dove sono stati condotti la maggior parte degli studi sul tema) e che, invece – e questo è un altro paradosso – sono sottaciuti, con la conseguenza di accettare passivamente le normative sulla qualità dell’aria e tutti i divieti alla circolazione (targhe alterne, blocchi agli Euro 0, Euro 1, Diesel, domeniche ecologiche) che ne conseguono.

Elenco solo alcuni aspetti, tanto per dare l’idea della questione. Le misure delle concentrazioni esterne di polveri nell’aria, quelle delle centraline stradali, non sono adeguatamente rappresentative delle concentrazioni di polveri cui le persone sono effettivamente soggette, come dimostrato da numerose sperimentazioni condotte con “centraline portatili”; si pensi, a tal proposito, che le persone trascorrono la maggior parte del tempo all’interno degli edifici dove la concentrazione delle polveri è diversa, quasi sempre maggiore, di quella esterna. Inoltre, per poter utilizzare, negli studi, i dati provenienti da diverse città (nelle cosiddette “meta-analisi”) sono spesso usati dei fattori di conversione che introducono ulteriori incertezze. C’è poi l’effetto della temperatura. In estate un aumento della temperatura causa in genere un aumento della concentrazione delle polveri sottili e, in modo diretto, un aumento dei ricoveri e dei decessi. Come distinguere tra l’effetto dell’inquinamento e quello del “caldo”? E’ molto difficile determinare i fattori correttivi in grado di depurare l’analisi da questo fattore “confondente”. Purtroppo, i fattori confondenti sono tanti (si pensi alle abitudini delle persone o alle influenze virali, tanto per fare due esempi) ed è difficile tenerne conto adeguatamente. Questo complica non poco le cose, visto che si sta parlando di livelli di rischio molto bassi e la scelta delle correzioni incide quindi pesantemente sul risultato.

La questione degli studi epidemiologici s’intreccia intimamente con quella dei limiti sulla qualità dell’aria, stabiliti dalle normative europee. Limiti che, tra l’altro, sono molto severi e difficilmente rispettati dai comuni italiani ed europei, tanto che gli sforamenti sono all’ordine del giorno, con il conseguente clamore mediatico (“polveri killer” è uno degli slogan preferiti), che contribuisce alla spettacolarizzazione di cui si è già parlato nella Parte 1. Se gli studi epidemiologici sono pieni d’incognite, la determinazione dei limiti è un’operazione ancora più ardua. E’ questo, del resto, uno scoglio che riguarda tutti gli studi epidemiologici. Si consideri, ad esempio, il problema dell’ipertensione. Secondo l’Oms, i valori della pressione del sangue ottimali in un adulto sono inferiori 120/80 mmHg. Chi ha valori superiori è malato d’ipertensione e, secondo molte ricerche epidemiologiche, più soggetto a rischio di ictus. Negli anni 30 e 40 i valori limite erano più elevati: 150/90-95. E’ chiaro che abbassando i valori limite si amplifica la gravità del problema e si moltiplica il numero dei malati. Insomma, fissare i limiti (alle polveri sottili come alla pressione sanguigna, al colesterolo e al peso delle persone, tanto per fare altri esempi) è una questione delicatissima, con conseguenze sanitarie, economiche, politiche e sociali di grande rilevanza.

E’ evidente che non si intende sostenere che le polveri sottili non hanno conseguenze sanitarie, che possiamo fare finta di niente e girarci dall’altra parte. No, come sono molte le evidenze sperimentali sulle conseguenze negative dell’ipertensione o dell’obesità, sono anche numerose le evidenze sperimentali degli effetti negativi delle polveri sottili presenti nell’aria che respiriamo. E di questo dobbiamo tener conto, nelle politiche d’intervento e nei comportamenti personali. E’ fondamentale, tuttavia, aver presente anche le conseguenze che si corrono se si trascurano le molte questioni aperte, alcune delle quali – come visto – addirittura paradossali. Ne evidenzio due. La prima è di tipo economico e finisce per pesare, evidentemente, sulle tasche dei cittadini. Come gli errori di valutazione nel campo dell’ipertensione o degli effetti del sovrappeso possono causare esborsi ingiustificati in cure farmacologiche (magari pure controproducenti), anche gli interventi coercitivi di limitazione al traffico per diminuire – se mai fosse possibile – la concentrazione delle polveri nell’aria e rispettare le normative hanno costi sociali ed economici rilevanti. La seconda è culturale e ancora più importante. E riguarda il rischio di perdere di vista il ruolo del progresso tecnologico nella crescita sociale ed economica della società. Non riconoscere che il progresso tecnologico sviluppa anche gli strumenti per contenere l’inquinamento atmosferico, e ritenere invece che causi un inevitabile e continuo peggioramento delle condizioni ambientali, porta ad una visione distorta della realtà che conduce di sicuro a scelte politiche errate o, quantomeno, non in accordo con la scala delle priorità.

(tratto da “Energia”, marzo 2007)

PM10 e paradossi – Parte 1

E’ opinione comune che l’inquinamento dell’aria che respiriamo stia aumentando di anno in anno e che la situazione abbia ormai raggiunto un livello tale da obbligarci ad interventi d’emergenza. Una ricerca francese del 2003, tanto per fare un esempio, ha evidenziato che la maggioranza delle persone è convinta che la qualità dell’aria non sia mai stata così cattiva e problematica di oggi. Simili risultati sono riportati dalle analisi europee (come Eurobarometro). E’ uno dei tanti paradossi, non solo italiani peraltro, della questione “inquinamento atmosferico”.

La situazione nel passato, infatti, era molto peggiore di oggi. Ad ammorbare l’aria delle aree abitate ci pensavano i frequenti incendi, i fuochi domestici, le emissioni causate da condizioni igieniche penose e – con la rivoluzione industriale – le emissioni incontrollate da molteplici processi produttivi, come quelli per la produzione di energia. Dagli inizi del novecento agli anni ottanta del secolo scorso, tuttavia, si è registrata – nel mondo industrializzato – una riduzione di più di tre volte delle emissioni di polveri sottili nell’atmosfera, anche se ancora fino agli anni settanta si potevano leggere descrizioni di questo tipo:

“Nessuno si faceva mistero che quella fabbrica fosse inquinante. Tante volte accadeva che, mentre ero a scuola, arrivava una telefonata che avvertiva di non lasciare uscire i ragazzi e di chiudere bene porte e finestre perché era scappata una nube tossica dalla Sloi. La mattina era impossibile tenere aperte le finestre per arieggiare le stanze, perché arrivavano fino in città, lì a Cristo Re dove ero parroco in quegli anni (dal 1968 al 1977) ondate di aria irrespirabile”.

Testimonianza di don Mario Baldessari, tratta dal libro di Gianni Zotta “Le fabbriche di Trento“.

Venendo ai nostri giorni, dal 1990 ad oggi le emissioni di polveri sono calate del 25%, quelle di monossido di carbonio e degli ossidi d’azoto del 35%, e quelli di biossido di zolfo e di benzene addirittura del 70%. Le centraline di Milano, ad esempio, negli anni ottanta registravano valori medi delle polveri nell’aria intorno a 160-180 microgrammi per metrocubo, mentre ora i valori medi si aggirano intorno a 45-50 microgrammi per metrocubo (si veda la figura sopra; PTS sta per Polveri Sottili Totali). Tali diminuzioni hanno coinvolto, in modi più o meno eclatanti, tutte le regioni italiane (figura sotto). Le cause di questi miglioramenti sono, principalmente, l’introduzione di nuove tecnologie motoristiche, il miglioramento della qualità dei combustibili e la diffusa metanizzazione degli impianti di riscaldamento.

Il motivo della palese divergenza tra la realtà dei fatti e la percezione comune va sicuramente ricercato nella tendenza alla spettacolarizzazione mediatica della tematica inquinamento. E quando si toccano le corde dell’emotività, si sa, la razionalità fatica ad imporsi e ad esercitare il suo ruolo doverosamente moderatore e di richiamo alla realtà dei fatti. Consideriamo il caso delle ricerche epidemiologiche sulle conseguenze sanitarie delle polveri sottili (tema su cui torneremo ancora, peraltro). Sia da parte degli organi d’informazione che di molti decisori politici o commentatori scientifici, la presentazione dei risultati degli studi è sovente condotta con esagerata enfasi sugli aspetti più drammatici del problema, mentre sono decisamente ridimensionati – o trascurati – i limiti degli studi stessi, che spesso introducono forti perplessità sul loro grado di validità. Una notizia che, ogni anno, è puntualmente riportata dai giornali, riguarda il fatto che – secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità (Osm) – nelle maggiori città italiane ci sono quasi 9000 decessi l’anno a causa delle polveri sottili. I numeri colpiscono, e non poco. Perché sono molto alti, paragonabili ai 6500 morti l’anno per incidenti stradali o agli 8000 morti l’anno in incidenti domestici. Ma attenzione, c’è una bella differenza: mentre i decessi da incidente stradale o domestico sono reali, quelli da polveri sottili sono “presunti”. L’evidenza degli effetti negativi delle polveri sottili è, infatti, fornita solo da studi statistici; i dubbi e le incertezze – pertanto – sono all’ordine del giorno. (continua)

Inquinamento a domicilio

Ognuno di noi trascorre gran parte del tempo all’interno di un edificio dove, contrariamente alla percezione comune, l’inquinamento dell’aria è in genere maggiore che all’esterno, a tal punto che circa il 90% delle sostanze inquinanti che respiriamo giornalmente provengono proprio dall’interno degli edifici. Paradossalmente, tuttavia, la nostra attenzione si concentra quasi esclusivamente sull’inquinamento esterno. Anche la pressione normativa sul controllo dell’inquinamento esterno è elevata – si pensi, ad esempio, ai limiti sulle concentrazioni delle polveri sottili -, mentre è praticamente assente per quanto riguarda il controllo dell’inquinamento domestico.

Consideriamo inizialmente le polveri sottili. In mancanza di particolari attività, la concentrazione delle polveri nei luoghi chiusi è il 50-70% di quella all’aperto, dato che esse si infiltrano in casa agevolmente. Le polveri nelle case – tuttavia – si accumulano facilmente e sono facilmente risollevate (dai caloriferi ad esempio); ma, soprattutto, la loro concentrazione è notevolmente incrementata da specifiche attività, tra cui spiccano quelle svolte in cucina: durante la preparazione del cibo, infatti, la concentrazione di polveri ultra-sottili aumenta normalmente di ben quattro-dieci volte rispetto ai valori normali. Altre possibili fonti di polveri domestiche sono il fumo delle sigarette, quello delle candele o delle stufe a legna (dove ci sono ancora..).

Accanto alle polveri, nei luoghi chiusi ci sono anche altri inquinanti. Particolarmente pericolosi sono l’ossido di carbonio, proveniente da processi di combustione mal controllati (le sue fuoriuscite sono spesso causa di ben noti drammi domestici), e il gas radon, molto meno noto ma spesso presente nei piani bassi delle abitazioni o nelle cantine, tanto da essere responsabile – si stima – di addirittura il 9% delle morti per tumore ai polmoni. Assai nocivi sono anche i composti organici volatili e il benzene, che possono essere presenti in deodoranti per l’ambiente (compresi, ebbene si, anche quelli per l’aromaterapia..), i disinfettanti, i cosmetici, le vernici, i solventi e gli insetticidi. Nei diversi prodotti, tutti questi inquinanti non sono controllati da adeguate regolamentazioni. Non esiste, ad esempio, l’obbligo di indicare sulle etichette dei profumi o dei deodoranti gli ingredienti presenti, e sotto il generico termine di “fragranze” si possono nascondere sostanze assai pericolose.

Nella lotta contro l’inquinamento dell’aria sarebbe quindi opportuno focalizzare maggiormente l’attenzione sul controllo degli agenti inquinanti cui ognuno è effettivamente esposto, mediante misurazioni delle sostanze nocive che, mediamente, sono respirate nel corso della giornata. Alcuni studi in questa direzione sono stati fatti (si veda ad esempio qui), ma molto c’è ancora da fare. In attesa, quindi, di regolamentazioni più mirate ed efficaci (che tocchino pertanto anche le fonti di inquinamento indoor), la cosa migliore da fare è adottare personalmente dei comportamenti virtuosi, come:

– in cucina usare cappe di aspirazione e stufe controllate;

– controllare il livello di radon in casa,

– limitare l’uso di deodoranti o cosmetici;

– evitare il fumo negli ambienti chiusi;

– arieggiare le stanze (con attenzione, tuttavia, nei casi in cui le finestre si affaccino su una strada a traffico elevato); tale indicazione è raccomandata soprattutto negli edifici moderni che sono “a tenuta stagna” per motivi di risparmio energetico e hanno quindi scarsissima ventilazione.

La responsabilità individuale è la strada principale per gestire al meglio la salubrità della propria vita quando le regolamentazioni mancano e/o quelle esistenti sono poco efficaci se non controproducenti.

(dal Corriere del Trentino del 2 novembre 2005)

Le polveri in tribunale

Praticamente tutti i vertici politici lombardi (presidente ed ex-presidente della provincia di Milano, governatore della Lombardia, sindaco di Milano) sono indagati per non aver impedito gli eccessivi sforamenti dei limiti giornalieri delle polveri sottili. L’iniziativa è particolarmente eclatante anche se non costituisce certo una novità, dato che anche altre Procure, come quelle di Firenze e di Trento, stanno conducendo, o hanno già condotto, indagini su questo tema, mettendo il dito in una piaga scoperta in molte realtà italiane ed europee.

Com’è noto, la legge parla chiaro: il limite giornaliero di 50 microgrammi per metrocubo per le PM10 non può essere superato per più di 35 volte l’anno. Ma altrettanto noto è che questi limiti sono disattesi in numerose realtà locali, sia in Italia che in Europa. Tanto per fare alcuni esempi, nel 2003 ci sono stati circa 120 sforamenti a Berlino e a Rotterdam, e nel 2004 gli sforamenti a Londra sono stati quasi 100 e a Parigi più di 80. Proprio perchè molti comuni europei hanno difficoltà a rispettare i limiti, l’Unione Europea ha predisposto una piattaforma che raccoglie le diverse esperienze e consiglia le metodologie d’intervento ottimali. Nei momenti d’emergenza, comunque, non c’è molta scelta, e gli unici interventi possibili (nelle grandi città) sono quelli di limitazione al traffico, che hanno un’efficacia notoriamente limitata.

Una riduzione sostanziale della concentrazione di polveri sottili nell’aria può essere ottenuta solo con interventi strutturali e di lungo periodo. I limiti fissati dall’Unione Europea – entrati in vigore nel gennaio del 2005 – avevano il chiaro obiettivo di costringere i governi locali a predisporre – per tempo – questo tipo d’interventi ma le amministrazioni locali hanno agito in molti casi con poca convinzione. Va peraltro evidenziato come i limiti stessi appaiono assai restrittivi (molte polveri sono d’origine naturale e molte provengono da regioni lontane). Non può insomma sorprendere se all’entrata in vigore della normativa europea i nodi sono venuti al pettine e sempre più spesso le Procure sono indotte ad intervenire (l’inchiesta lombarda, in particolare, è stata avviata su esposto del Codacons).

L’auspicio è che le indagini delle varie Procure non abbiano conseguenze drammatiche – c’è chi paventa blocchi dalle autostrade o altre azioni eclatanti – ma suscitino comunque un certo clamore in modo da stimolare gli amministratori locali a predisporre i necessari interventi strutturali in tutta Italia, e – allo stesso tempo – da impegnare anche i politici italiani ed europei ad un riesame critico delle normative; esse sono infatti assai severe e in molte regioni d’Europa (come la pianura padana, il Benelux, l’est europeo, alcune zone della Spagna, e – con varie gradazioni – le grandi città), molto difficilmente possono essere rispettate; inoltre, dovrebbero essere ricalibrate considerando le diverse realtà locali – comprese, evidentemente, le caratteristiche delle polveri e il loro effettivo grado di pericolosità.

(dal Corriere del Trentino del 3 gennaio 2007)

I pallini rossi indicano più di 50 giorni di sforamenti in un anno (il 2006).

La visione dello smog

Vista della valle dell'Adige

“Quei provvedimenti non servono a nulla”: sono parole del sindaco di Pergine, riferite alle ordinanze – adottate dal comune in passato – contro l’uso, in inverno, dei veicoli Euro 0 e diesel Euro 1, e delle stufe a legna, a contenimento delle emissioni di polveri sottili. E Pergine non è l’unico comune del Trentino che anche quest’anno disattende le prescrizioni del piano provinciale. Da anni il comune di Rovereto – la più grande città della provincia dopo Trento – preferisce la linea morbida rispetto a quella “coercitiva” suggerita dalla Provincia e dal Consorzio dei Comuni. Come mai i comuni trentini – ma il discorso è estendibile a tutti i territori – hanno un approccio così diverso alla questione delle polveri sottili?

A mio avviso la risposta va ricercata nel fatto che il problema è molto complesso e nessuno ha in tasca la soluzione ottimale per affrontarlo; gli interventi dei comuni risentono quindi inevitabilmente della sensibilità politica e culturale delle singole persone chiamate a decidere. La questione può essere inquadrata facendo riferimento alle semplificazioni care agli psicologi sociali. Essi spiegano come le persone con una visione del mondo “individualista” hanno un’elevata fiducia nella tecnologia – comprese le automobili e le industrie – e percepiscono i divieti all’uso dei veicoli come un’inaccettabile limitazione dell’attività individuale. Al contrario, le persone con una visione del mondo “egualitarista” hanno una minore fiducia nello sviluppo tecnologico e vedono nella diffusione delle automobili l’evidente dimostrazione dell’invasività della tecnologia, che inquina e deve essere contenuta. In Europa, ad esempio, l’attenzione verso i problemi dell’inquinamento ambientale è assai maggiore che negli Stati Uniti, dove la società è molto più individualista di quella europea. Negli USA, le limitazioni al traffico automobilistico non sono affatto prese in considerazione e per contenere le polveri nell’atmosfera sono adottati solo interventi generali e strutturali, e in ogni caso non coercitivi per il singolo cittadino.

Non può quindi sorprendere che, dipendentemente dalla sensibilità politica e culturale dei loro componenti, molte giunte comunali trentine abbiano adottato con facilità i provvedimenti di limitazione al traffico, anche per “educare” i cittadini a comportamenti virtuosi di rinuncia delle tecnologie inquinanti, mentre altre giunte abbiano invece preferito evitare questi interventi e promuovere piuttosto azioni più generali, per non penalizzare le attività individuali dei cittadini (comprese le attività artigianali e commerciali).

Sono convinto che di fronte a contrapposizioni di questa natura sia necessario affidarsi all’imparzialità democratica del metodo scientifico. Pertanto: favorire la continua ricerca sulle diverse tematiche, in modo da conoscere sempre meglio i reali contorni del fenomeno (l’inquinamento da polveri sottili e le sue conseguenze sanitarie, in questo caso), e prendere decisioni consapevoli e basate su dati oggettivi (i migliori a disposizione).

(elaborato da un editoriale del Corriere del Trentino del 5 aprile 2006)