Il design che viaggia
Viaggiare, muoversi, spostarsi… sono attività al centro della nostra vita. Viaggiamo per lavoro, per vacanza, per incontrare persone, per scoprire nuovi posti e località, per soddisfare la fame di cultura o la necessità di relax; e viaggiamo anche solo per il gusto di non rimanere fermi nello stesso posto. Passiamo una buona parte del nostro tempo in viaggio.
Per questo richiediamo mezzi di trasporto sempre più rapidi e, allo stesso tempo, capaci di farci passare il tempo in modo poco faticoso e, semmai, proficuo. L’ambiente del viaggio deve essere dunque accogliente, comodo; deve saper soddisfare le nostre richieste, anche quelle più disparate.
Il mondo del viaggio non si esaurisce certo ai mezzi di trasporto, ma spazia dagli oggetti “da viaggio” che ci portiamo appresso, compreso più “semplice” mezzo che ci permette di muoverci come le scarpe…, agli oggetti che poi ci ricorderanno il viaggio.
Sicuramente i materiali e le tecnologie permettono di costruire mezzi di trasporto sempre più veloci e performanti. Permettono inoltre di concretizzare la creatività dei progettisti considerando importanti aspetti quali l’ergonomia, l’igiene, la sicurezza, la facilità di trasporto. Senza dimenticare la sempre più impellente richiesta di un uso consapevole delle risorse e dell’energia nel rispetto dell’ambiente.
Questa è quindi la tematica del 3° Materials – Design Workshop dal titolo “Il design che viaggia …. L’importanza del buon design nella mobilità” – 22 maggio, ore 9.0, Facoltà di Ingegneria di Trento (Mesiano).
Incentrata sul viaggio e i diversi paradigmi collegabili: mezzi di trasporto, oggetti che ci seguono in viaggio, oggetti o marchi legati al mondo del viaggiare, reale o figurato. Lo scopo di questo, ormai tradizionale incontro, è quello di creare un ponte di dialogo tra la tecnica e la percezione, tra l’ingegnere e il designer, far incontrare idee, pareri, prodotti per contaminare, ibridare e rompere gli schemi.
Programma:
La partecipazione è gratuita.
Si prega di confermare l’iscrizione via mail a giovanna.carla@ing.unitn.it oppure via fax al n. 0461-281977 entro l’11 maggio 2012.
Le città dove si vive meglio
Periodicamente sono pubblicate diverse classifiche sulla qualità della vita nelle città italiane, per capire dove (e perché) si vive meglio. Da anni siamo abituati a vedere Trento e Bolzano nelle prime posizioni; colpisce quindi la classifica pubblicata recentemente dall’Università Bicocca di Milano, che riporta Trento e Bolzano nelle retrovie. Com’è possibile una simile discrepanza con le altre classifiche? Come stanno realmente le cose?
Le graduatorie dipendono naturalmente dai parametri considerati e da come essi sono valutati. In genere tutti gli studi considerano, in un modo o in un altro, i seguenti parametri: clima, ambiente naturale, servizi e infrastrutture, cultura e tempo libero, contesto sociale, dimensione economica. Per pesarli, il “Sole 24 Ore” e “Italia Oggi” usano l’approccio degli indicatori sociali, individuando a priori ciò che dovrebbe essere maggiormente gradito ai cittadini in termini di qualità della vita. La ricerca condotta da Colombo, Michelangeli e Stanca dell’Università Bocconi di Milano (e pubblicata su: “Città italiane in cerca di qualità”, Università Bocconi Editore), adotta un metodo di analisi diverso, che cerca di misurare il valore che le persone attribuiscono ai parametri considerati. E’ quindi un metodo che parte dal basso, dalle preferenze dei cittadini, rivelate indirettamente mediante l’andamento del mercato immobiliare.
Ora, in generale le diverse classifiche mostrano risultati confrontabili tra loro, con l’attesa divaricazione tra le città del Nord e del Sud Italia. Con l’eccezione di Trento e Bolzano, ai primi posti nelle classifiche del “Sole 24 Ore” e di “Italia Oggi” e agli ultimi posti in quella della Bocconi. A questo risultato si giunge nonostante la dimensione economica (basso tasso di disoccupazione e alto valore aggiunto pro capite) sospinga Trento e Bolzano verso l’alto. Tale effetto, infatti, è surclassato da quello relativo all’ambiente e, soprattutto, alla qualità dei servizi. Sono gli stessi autori dello studio che spiegano l’anomalo risultato: “Nella nostra classifica il Trentino è penalizzato sia dalla componente climatica sia da quella dei servizi, in particolare la limitata accessibilità, componente che invece premia fortemente le città del centro Italia meglio inserite nel network dei trasporti”.
Le classifiche sulla qualità della vita sono utili ai cittadini per capire dove si vive meglio, e ai decisori politici per individuare i punti di criticità da affrontare e, quando possibile, risolvere. La classifica della Bocconi ha il merito di confermare che a Trento e a Bolzano si vive bene (incrociando le diverse classifiche, molti parametri lo indicano chiaramente) ma anche di evidenziare come alcuni punti di debolezza – in primis la difficoltà nei collegamenti con le regioni vicine – sono molto sentiti degli abitanti delle due città, più di quanto ci si potrebbe forse aspettare.
(dal Corriere del Trentino del 3 maggio 2012)
Rispettare l’ambiente
Costruzione di un ponte vicino a Las Vegas.
Oggi più di ieri, la necessità di rispettare l’ambiente è avvertita da tutti e influenza molte decisioni relative ad attività potenzialmente inquinanti. Ma non è sempre facile individuare semplici e costanti linee di comportamento, vista la molteplicità e complessità dei fattori in gioco. Consideriamo un paio di esempi, con riferimento al settore dei trasporti.
Si discute spesso sull’opportunità di aumentare il numero delle corsie delle autostrade italiane, per favorire il flusso dei veicoli. Un esempio è costituito dal dibattito sull’eventuale realizzazione della terza corsia dell’Autobrennero. Le categorie economiche spingono in questa direzione, mentre molti si oppongono per motivi ambientali: l’aumento del traffico, si ritiene, comporta un aumento di inquinanti emessi nell’atmosfera, soprattutto da parte dei mezzi pesanti. Le valutazioni in merito, tuttavia, sono più complesse di quanto sembra. Una recente ricerca, infatti, ha evidenziato che se il traffico è intenso, la sua distribuzione in un numero di corsie capace di garantire il mantenimento di costanti velocità di marcia induce una diminuzione dell’inquinamento, perchè riduce la necessità di continue accelerazioni per sorpassare o riprendersi dai rallentamenti. Una corsia in più può quindi richiamare più traffico ma anche favorire un contenimento delle emissioni totali (e dei consumi di carburante) perché lo rende più fluido.
Un secondo esempio riguarda la costruzione della ben nota autostrada Valdastico, di cui si parla da anni. Anche in questo caso le categorie economiche premono per la sua realizzazione ma i contrari a quest’opera sono molti: oltre a motivi di costo e di forte impatto visivo, si paventano motivi di inquinamento e il sacrificio ambientale di terreni agricoli dove potrebbero essere realizzati gli svincoli. Anche in questo caso, tuttavia, la questione ambientale ha due facce. Sono infatti altrettanto numerosi coloro che richiedono quest’opera per ridurre il traffico (soprattutto quello pesante) sulla Valsugana, in modo contenere l’inquinamento dell’aria che, si dice, nella valle si è fatto insopportabile.
Il rispetto dell’ambiente è sicuramente una delle migliori conquiste della nostra società. Proprio per questo, il dibattito pubblico sull’opportunità o meno di realizzare infrastrutture importanti per lo sviluppo ma potenzialmente inquinanti (evidentemente non solo nel settore dei trasporti), oltre che su fondamentali valutazioni di fattibilità economica e di rispetto dello sviluppo sostenibile dell’intero territorio – in armonia con le sue caratteristiche peculiari – dovrebbe basarsi sempre più su studi ambientali rigorosi e capaci di tener conto di tutti i fattori in gioco. Il rischio, sempre in agguato, è quello di usare informazioni parziali o incomplete per sostenere in modo strumentale una particolare opzione a scapito di un’altra.
(dal Corriere del Trentino del 16 marzo 2011)
I grandi inquinatori
Con non poche difficoltà, le regioni del nord Italia stanno stanno cercando di affrontare insieme il problema delle polveri sottili. Per ridurre le polveri nell’aria e rispettare così le normative, infatti, servono interventi coordinati e su larga scala, perché le polveri – soprattutto quelle più fini – possono viaggiare per molti chilometri prima di depositarsi al suolo. Tanto che le polveri emesse a Verona, solo per fare un esempio, possono inquinare anche l’aria di Trento. L’auspicio è che, accanto ai previsti provvedimenti di limitazione al traffico (efficaci per limitare i picchi locali di concentrazione), vengano predisposti anche interventi sui processi di combustione dei veicoli e dei riscaldamenti – i principali responsabili delle polveri sottili – in modo da neutralizzare in modo strutturale le fonti d’inquinamento.
Nel caso dei riscaldamenti, i fumi emessi dalle caldaie sono in genere controllati quando l’impianto funziona a pieno regime. Le caldaie, tuttavia, inquinano maggiormente nelle fasi d’accensione e di spegnimento, assai frequenti durante la giornata. I controlli della corretta combustione nelle caldaie andrebbero quindi focalizzati sugli inquinanti emessi durante questi fasi transitorie, facendo riferimento ad una normativa sviluppata ad hoc ed indipendente dal tipo di combustibile usato.
Discorso simile vale per le automobili ed i veicoli pesanti. In fase d’avviamento e, in particolare, alle basse temperature invernali, i veicoli emettono molte più polveri che nelle condizioni normali di marcia. I controlli dovrebbero quindi tenere in specifico conto di questo, anche perché circa il 50% dei tragitti sono su distanze brevi, quando il motore non è ancora a regime. I controlli, inoltre, dovrebbero essere specificatamente impostati per individuare i “grandi inquinatori”. Molti studi sperimentali, infatti, hanno evidenziato che la maggior parte dell’inquinamento dovuto al traffico è causato da un numero limitato di veicoli molto inquinanti. I veicoli nuovi (con meno di due anni d’età) non sono grandi inquinatori; ma non lo sono neanche la maggioranza dei veicoli immatricolati da tanti anni. Questo significa che veramente inquinanti sono i veicoli vecchi che durante la loro vita non sono stati sottoposti ad una manutenzione adeguata; sono questi che devono essere individuati e, semmai, fermati.
Nell’ambito di un sempre maggiore coordinamento tra le regioni del nord Italia e magari, in futuro, degli Stati vicini, sarebbe quindi auspicabile che venisse inaugurata una nuova stagione operativa nella lotta contro le polveri sottili, incentrata su controlli programmati delle fasi transitorie di funzionamento delle caldaie e dei motori (che prevedano, se necessario, l’obbligo di manutenzioni specifiche), e sull’individuazione dei grandi inquinatori. Sono convinto che un’iniziativa di questo tipo troverebbe la piena collaborazione dei cittadini e permetterebbe di fare un passo avanti concreto nella lotta alle polveri sottili.
(dal Corriere del Trentino dell 22 settembre 2006)
Treni fantasma
Il treno Obb-DB alla stazione di Trento.
Gli Eurocity austro-tedeschi offrono senz’altro un servizio a bordo di elevata qualità e – sebbene siano più cari dei treni regionali – con le loro fermate intermedie, anche a Bolzano e a Trento, sono assai utili a molti pendolari. Si capisce pertanto come la proibizione ministeriale abbia causato molti malumori in Regione. L’intera normativa è peraltro assai complicata e la questione delicata. La legislazione italiana, che recepisce una direttiva europea, è giustamente orientata a salvaguardare l’equilibrio economico dei servizi che godono di contributo pubblico (come i treni regionali), e per i servizi di trasporto internazionale essa prevede pertanto “limitazioni al diritto di far salire e scendere i passeggeri” alle fermate intermedie delle tratte nazionali (per ulteriori informazioni: qui e qui). Ma la soluzione adottata è quella più drastica, e cioè di vietare la fermata in tutte le stazioni intermedie, quando la direttiva europea contempla anche la possibilità, per il nuovo soggetto che opera in un collegamento molto frequentato, di fare le fermate intermedie con una compensazione economica all’ente affidatario per gli introiti persi.
Come riportato dal Corriere del Trentino, una recente sentenza del Tar di Roma ha confermato la decisione dell’ufficio governativo e, se non interverranno altre decisioni, in marzo il divieto verrà ripristinato. Penso che, per diversi motivi, non sarebbe una bella notizia. Innanzitutto, perchè verrebbe limitato sul nascere un minimo di concorrenza nei trasporti dei passeggeri, che non farebbe sicuramente male. Ma non solo. C’è in ballo anche la competitività e l’appeal del sistema ferroviario. Se si vuole promuovere l’uso del treno perché ambientalmente meno impattante rispetto all’automobile, è necessario favorire le iniziative che vanno incontro alle esigenze degli utenti. Infine, non dobbiamo sottovalutare il rischio di perdere il collegamento diretto Monaco-Verona: una connessione storicamente consolidata, anche quando l’Europa era divisa in frontiere e in dogane, tra aree da sempre in relazione culturale e civile, oltre che economica.
(dal Corriere del Trentino del 20 gennaio 2011)
Ecomobili e fiducia ecologica
Alcune auto elettriche – dette anche “ecomobili” – sono messe a disposizione dei cittadini di Trento per circolare in centro città. L’iniziativa si ispira ad un progetto analogo iniziato a Vicenza; ma nonostante l’uso dei mezzi sia gratuito, le ecomobili non stanno sicuramente facendo breccia nel cuore dei cittadini. L’argomento merita sicuramente una breve riflessione, dato che riguarda lo sviluppo sostenibile delle città.
La causa principale dell’uso ridotto delle auto elettriche va ricercata nel fatto che – assai spesso – ogni luogo del centro cittadino è accessibile a tutti piuttosto facilmente (ciò vale sicuramente per Trento). Perchè affrontare, quindi, il disagio di prenotare e andare a prendere un’auto elettrica al garage per accedere al centro, quando la stessa operazione può essere svolta, abbastanza comodamente, con la propria automobile? Insomma, in assenza di chiari vantaggi la gente continua a seguire le proprie abitudini e pochi usano le ecomobili.
Accanto a questo aspetto, tuttavia, ce n’è un altro che non dev’essere trascurato. L’auto elettrica è – di per sè – un progetto che, nonostante le molte aspettative che ancora oggi promette, non è mai decollato, sia a livello nazionale che mondiale. E’ passato “direttamente dal futuro al passato, senza essere mai transitato dal presente”, come osservato da Orecchini e Naso nel loro bel libro “La società no oil”. I motivi sono abbastanza noti. Accanto ad una serie di indubbi vantaggi, queste automobili hanno costi elevati (soprattutto per la sostituzione delle batterie), scarse prestazioni, poca autonomia, e montano batterie ingombranti, pesanti e con tempi lunghi di ricarica. E’ evidente che tali limiti introducono un palese disincentivo all’uso diffuso delle auto elettriche e – soprattutto – rischiano di indurre in molti cittadini una diffusa sfiducia nelle proposte di mobilità “ecologica”.
Fermo restando che è ancora presto per stilare un giudizio definitivo sull’iniziativa del comune di Trento (anche se ormai l’iniziativa è partita da qualche anno…), penso che in futuro il progetto dovrebbe essere rimodulato: dal punto di vista organizzativo e anche rivolgendosi a tecnologie a basso impatto ambientale ma più efficaci e già in fase di buona penetrazione sul mercato, come le auto a metano o le auto “ibride”. Queste ultime sono dotate di due motori, uno elettrico e uno a scoppio, e – secondo molti osservatori – rappresentano una soluzione promettente per quanto riguarda la riduzione del consumo di combustibile e degli scarichi inquinanti. Con un approccio più mirato e realistico sarà più facile catturare le simpatie dei cittadini e modificare le loro abitudini, evitando il pericolo di perdere la loro fiducia nelle proposte di mobilità ecologica. La posta in gioco è troppo alta per correre un rischio di questo tipo.
(dal Corriere del Trentino del 19 dicembre 2006)
Metroland
Le recenti iniziative per il centenar
io della Ferrovia Trento-Malè hanno invitato i cittadini e gli addetti ai lavori a riflettere sulla situazione attuale nonchè sulle prospettive future del sistema dei trasporti trentino, stretto tra la necessità di soddisfare le esigenze di mobilità (degli abitanti, degli attori economici e del turismo) e i vincoli del territorio montagnoso.
Lo sviluppo della rete di trasporti deve – oggi più che mai – tener conto delle esigenze effettive del territorio e della necessità di contenere l’impatto ambientale. Se guardiamo all’ambiente, il sistema di trasporti su rotaia offre indubbiamente le migliori garanzie. Il treno, infatti, è più efficiente dal punto dei vista dei consumi energetici, e ciò comporta notevoli risparmi e riduzioni degli inquinamenti se il numero dei passeggeri trasportato è particolarmente elevato. In tale ottica, il trasferimento dal trasporto su strada al trasporto su rotaia è maggiormente efficace se rivolto al trasporto locale (urbano ed extra-urbano), dato che tale tipologia di trasporto tocca un maggior numero di utenti. E determina ovviamente anche un contenimento dei fenomeni di congestione stradale, con una riduzione dei consumi e dell’inquinamento.
Il progetto Metroland, presentato anche a una delle manifestazioni del centenario della Trento-Malè, si pone senz’altro in tale prospettiva, visto che ha l’obiettivo di collegare la valle dell’Adige con le Dolomiti (Cavalese, la val di Fassa, il Primiero) e con il lago di Garda e le Giudicarie, ed è quindi rivolto alle persone che giornalmente si spostano dalle valli trentine verso i centri di Trento e Rovereto, oltre che ai turisti in viaggio verso le località di villeggiatura. Per conseguire l’obiettivo fondamentale di trasferire al treno una parte consistente di chi oggi usa l’automobile, i collegamenti devono essere calibrati (in termini di cadenzamento e orari) sulle effettive esigenze della domanda, ed efficacemente integrati con l’intero sistema di trasporto urbano ed extra-urbano, così da contenere i tempi di viaggio; tale fattore è infatti quello che – più di tutti – spinge oggi l’ago della bilancia verso l’uso dell’automobile. Poi si deve disporre anche di una reale integrazione tariffaria, preferibilmente basata sul sistema delle fasce d’uso.
C’è, infine, l’aspetto economico. Il territorio del Trentino è montagnoso e la realizzazione delle infrastrutture di Metroland, come le numerose gallerie, è impegnativa quanto costosa. E’ auspicabile che i costi non ricadano in toto sulla spesa pubblica ma che siano coinvolti nell’iniziativa anche attori privati, del comparto economico e del turismo. Sarebbe, questa, una prova dell’impegno generale a favorire l’uso del treno, un’indicazione che il progetto risponde a esigenze sentite ed ha quindi elevate probabilità di successo.
(dal Corriere del Trentino del 28 novembre 2009)
